Hi Bikers, in seguito al bloccaggio della ruota posteriore e relativa bruciatura della frizione, ne parlai in questo post:
https://sportsteridersitaly.forumfree.it/?t=79138234volevo informarvi sugli sviluppi dell’intervento. Ero combattuto tra la sostituzione dei soli dischi guarniti oppure eliminare il disco parastrappi e passare alla configurazione Barnett. Alla fine ho acquistato su ebay alla modica cifra di 20 € + spedizione (una botta di C..O) una frizione della Alto (8 dischi guarniti)
poi sempre su ebay ho acquistato una frizione completa usata ma in ottimo stato alla cifra di 35 € spedita,
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Ho misurato i dischi guarniti della frizione che ho comprato usata e mediamente misurano 2,19/2,20 mm,
Mentre i dischi smontati dalla moto mediamente misurano 1,90 mm, quindi ben al di sotto del limite del loro utilizzo
L’intero pacco frizione dovrebbe misurare almeno 16,787 mm
Questa la foto del pacco frizione smontato dalla moto
Mentre i dischi nuovi della Alto misurano 2,28 mm.
Lo spessore di riferimento indicato da mamma Harley è di 2,20 mm + 0,079 mm
quindi ho assemblato un pacco frizione a 9 dischi guarniti, 8 Alto nuovi ed uno usato ma in ottimo stato più 8 dischi condotti (per intenderci quelli in metallo)
In effetti ho copiato la configurazione Barnett senza disco parastrappi. Prima di montarla sono andato a misurare lo spessore di questo nuovo pacco frizione rispetto il pacco frizione originale, per intenderci gli 8 dischi guarniti, i sei dischi in acciaio ed il disco parastrappi. La misura è risultata essere 33,42 mm.
Mentre il pacco frizione costituito dagli 8 dischi conduttori della Alto più i sei dischi condotti più il parastrappi misura 33,06
Tutte le misurazioni sono state fatte a dischi bagnati.
A questo punto ho iniziato il rimontaggio della frizione, per questioni di brevità vi risparmio la descrizione della fase di rimontaggio, peraltro già egregiamente trattata in altri post. Non vi nascondo che ho tribolato per inserire il seeger di blocco dei dischi. Presumo che se il pacco frizione avesse avuto come misura più di 34 mm, difficilmente sarei riuscito ad inserire il seeger.
Questa la foto della frizione rimontata
Trovandomi il carter smontato ho provveduto a rimuovere il vecchio paraolio dell’albero del cambio
Per l’inserimento del nuovo paraolio ho usato una bussola di idonea dimensione
Quindi ho lucidato il carter “che rottura”, per velocizzare il lavoro ho usato i metodi più disparati
Ho provveduto a sostituire anche il cavo della frizione, solo e perché avendo acquistato in UK nel 2020 una scatola piena di accessori e pezzi originali Sportster del 2006,
ho trovato nella scatola due cavi frizione in ottime condizioni, uno originale per i modelli 2006 ed un aftermarket della Barnett, più lungo di circa 20 cm del cavo originale della mia Sport del 1996. Ho notato che questi cavi rispetto al mio originale hanno una differenza sostanziale e cioè il cavo mio è in acciaio senza alcun rivestimento, mentre i cavi dello scatolo presentano un rivestimento sul filo di acciaio in nylon, per cui offrono una minore resistenza allo scorrimento all’interno della guaina. Nella foto è visibile la differenza trai le due tipologie di cavi.
Alla fine ho rimontato il carter. Su entrambi i lati della guarnizione ho spalmato un velo di grasso, questo per evitare che la guarnizione si attaccasse al basamento o al carter, in modo che in un futuro smontaggio riesco a riutilizzarla, oltretutto la mantiene bene in sede nel momento in cui si va ad accostare il carter.
Nel rimontaggio ho sostituito le vecchie viti a brugola di fissaggio con delle nuove viti cromate della Colony (scimmia ereditata da Todd Muller).
In verità ho comprato anche il kit per il lato camme, ma non l’ho ancora montato. Voglio segnalarvi che nell’avvitare queste nuove viti trovavo una certa resistenza, evidentemente la cromatura aveva aumentato lo spessore della filettatura e siccome avvitano nell’alluminio, avrebbero allargato i fori filettati, per cui mi sono armato di santa pazienza e le ho ripassate con la filiera da 1/4 – 20.
Quindi ho cosparso la filettatura di un velo di pasta al rame per scongiurare eventuali grippaggi, si lo so avrei dovuto mettere il frena filetto blu, ma sono convinto che serrate a dovere non si allenteranno. Comunque le terrò d’occhio e poi mi dispiace meno perdere una vite che vederla grippata nel blocco motore.
Le viti di fissaggio del carter sono di tre tipi, le misure ed il corretto posizionamento sono indicati nella seguente immagine.
Le ho avviate a mano nelle specifiche postazioni, quindi serrate con chiave dinamometrica a 10 Nm, il manuale prescrive come coppia di serraggio 9,0 – 12,4 Nm, con il seguente ordine.
Completato il serraggio del carter ho inserito l’olio della primaria e regolata la tensione della catena, quindi ho rimontato il coperchio di ispezione della frizione. Nel kit della Colony sono presenti anche le quattro viti che fissano il coperchio, ma queste viti non hanno l’attacco torx come le originali, bensì l’attacco ad esagono da 5/32, quindi serrate a 5. Nm, Sempre nel kit sono presenti le due viti che fissano il coperchio di ispezione della catena.
A questo punto ero impaziente di provare la nuova frizione per valutare la differenza rispetto alla configurazione comprendente il disco parastrappi.
La prima cosa che mi ha colpito è stato l’alleggerimento della leva lella frizione, secondo me da attribuire al nuovo cavo caratterizzato dal rivestimento in nylon, poi per quanto riguarda il funzionamento della frizione ho notato un distacco più immediato, diciamo più reattiva, questa cosa forse è ascrivibile all’eliminazione del disco parastrappi oppure può essere dovuto al fatto che il termine di paragone è la mia vecchia frizione piuttosto usurata e quindi non al 100 % di efficienza. In conclusione vi dico che sono pienamente soddisfatto del funzionamento della frizione privata del disco parastrappi. Io ho avuto la fortuna di acquistare una frizione ALTO a prezzo di svendita ed una frizione usata in ottime condizioni ad un prezzo altrettanto buono, in alternativa chi volesse eliminare il disco parastrappi, deve essere consapevole del fatto che deve aggiungere al normale pacco frizione un ulteriore disco guarnito, difatti questi passano da 8 a 9 e due dischi aggiuntivi in acciaio che passano da 6 a 8. In alternativa si può acquistare una frizione Barnett allestita con 9 dischi conduttori ed 8 dischi condotti in vendita da IRON-CAFE alla cifra di 240,10 € + spedizione, c’è da dire che i dischi guarniti sono in kevlar.
www.iron-cafe.com/prodotto/kit-com...0-xl-sportster/Oppure a 188 $ su Amazon USA se avere un amico o parente negli States che può recapitarvelo in Italia.
www.amazon.com/Barnett-Performance...h/dp/B000GRZPUMEdited by Seb1200s - 1/4/2023, 09:58
