 ROAD RIDER
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| Ciao a tutti,
finalmente, dopo molti mesi e grazie ad un'uscita con Gianluca "the madman" (che qualcuno tra voi già conosce), ho avuto modo di provare estensivamente ed accuratamente la nuova Sport Glide, ovviamente motorizzata Milwaukee 8 107, e in questo caso specifico corredata da un meraviglioso scarico Screamin Eagle integrale - terminale + collettori -, filtro dell aria conico nuova generazione ugualmente SE e rimappatura della centralina. Insomma... direi quasi lo stato dell'arte che uno dei nuovi modelli Softail possa offrire. Mette conto il fatto che il proprietario stia meditando di fare anche lo Stage 2: quando ciò avverà, aggiornerò puntualmente il post.
Per la cronaca, il confronto diretto sarà fatto con la mia moto attuale, un Dyna Low Rider 103 2017, con Stage 1 completo già effettuato: filtro Screamin Eagle basic; terminali Khrome Werks tapered 3" completamente aperti e rimappatura. Ho tenuto la moto per quasi un'ora, affrontando misto largo e superstrada a scorrimento rapido, oltre ad un congruo numero di rotonde, e credo di essermi fatto un'idea complessiva sufficientemente esatta del nuovo propulsore ed anche del modello specifico.
Cominciamo col rispondere alla domanda che sorge più immediata: come va questo nuovo motore, nel quale la Mo.Co. ripone grandissima parte delle sue aspettative di rilancio del marchio? La risposta possibile è una sola: bene. Logicamente l'aver effettuato lo Stage ha modificato le caratteristiche di base, ma si sente che il propulsore spinge con franchezza sin dai bassissimi regimi, e riprende da 1500 rpm in 6 marcia senza esitazioni o battiti in testa. Non vi sono "buchi" di erogazione, o almeno io non ne ho riscontrati, a differenza del TC103, che soffriva lievemente tra 2700 e 3000 rpm (prima dello Stage: ora è perfetto); segno evidente che il nuovo motore è concepito sin da principio per le nuove benzine povere di ottani, e che l'innovazione della doppia candela è senz'altro tra le più sensate che potessero essere apportate. A differenza del TC, però, questo M8 vibra poco, e ha assunto - perdonatemi l'espressione - un carattere più "japan": il sound dei cilindri è asettico e un po' nasale. Indipendentemente dalle caratteristiche di montaggio e dalla presenza del contralbero di bilanciamento, le sensazioni che trasmette non sono più quelle dei vecchi Softail nè quelle tipiche del Dyna: è proprio qualcosa di diverso e di nuovo. Bene? Male? Questo non saprei dirlo: ognuno deve giudicare con la sua testa... ma cerchereste invano punti di contatto con le motorizzazioni precedenti, perché qui siamo in presenza di qualcosa di strutturalmente differente.
Rispetto al "vecchio" 103, inoltre, il riscaldamento sprigionato dal motore è nettamente più tollerabile. Va detto che anche questo problema poteva essere risolto con l'apertura degli scarichi - e infatti anche la mia ora non scalda quasi più, ma a prezzo della rimozione del catalizzatore, e della sostanziale invalidazione dell'omologazione euro4 -, mentre qui il sistema aria/olio (per la cronaca quello che impiegavano molte delle bellissime muscle-naked anni '90, tipo Yamaha XJR 1200 o Suzuki Bandit) fa il suo sporco lavoro, mantenendo fresche le parti basse della moto e del motociclista fin dal momento del ritiro in concessionaria. Per chi ama il genere, poi, è da sottolineare la assoluta progressività di questo Big Twin, che a tratti sembra quasi un 4 cilindri, tanto è morbido e privo di spigoli, anche di fronte alle aperture brusche che ho cercato di non risparmiare.
Per chiudere questa prima parte, direi che si tratta di un motore concepito e sviluppato con un occhio al touring più che non alle caratteristiche custom (Fat Boy e linea Softail) o power-bike (Dyna) che contraddistinguevano i vecchi modelli. La Mo.Co. ha forse inteso realizzare un propulsore unico, con una personalità però molto più decisamente orientata verso l'uso tranquillo della moto che potrebbe fare il proverbiale "buon padre di famiglia", più che non un giovanotto in cerca di emozioni... Chi desidera sensazioni "forti", infatti, soprattutto se proveniente dai modelli Sportster potrebbe trovarsi a disagio, dato che il carattere spigoloso - specialmente dell'EVO 1200 - qui è completamente evaporato. Resta un motore solido e rubicondo, come una vecchia massaia brontolona, bravissima a cucinare ma molto lontana dallo spirito guepière-et-champagne della piccola peste del '57.
Ma passiamo al telaio. Qui infatti la differenza è, se possibile, anche maggiore di quelle riscontrate a livello motoristico. Il modello in questione monta di serie pedane avanzate, che personalmente ho trovato comodissime (sono alto 1.77); la posizione di guida è sì caricata sulla schiena e sul coccige, ma la sella per il pilota è talmente ben imbottita che davvero si possono macinare chilometri e chilometri in relativa tranquillità. Persino il proprietario della moto, che si è distrutto la schiena guidando supersportive per anni e anni, riesce a gestire percorrenze da 400/500 km senza fare una piega. Molto più dura, purtroppo, la parte riservata al passeggero, che come nella "migliore" tradizione HD sarebbe impossibile caricare senza dotare la moto del sissybar, che in questo caso era uno sgancio rapido costato oltre 450 euro (prezzo questo davvero vergognoso!).
Formidabile l'anteriore, che presenta una forcella a steli rovesciati dotata di cartucce di serie che non sfigurerebbe sulla R1, e che forse è persino sovradimensionata rispetto alle prestazioni della moto, ma... meglio così, anche perché con passeggero e borse piene i trasferimenti di carico si fanno sentire; inoltre la gomma resta letteralmente incollata all'asfalto, sia pure a prezzo di una maggiore rigidità, che però non viene trasmessa alle braccia forse grazie alla posizione imposta dalla triangolazione pedane avanzate-manubrio-sella, che come ripeto è davvero buona. Da questo punto di vista, la Sport Glide è davvero nettamente superiore ai modelli Dyna, soprattutto a quelli caratterizzati da forcelle strette tipo Sportster come la mia Low Rider, sui quali l'effetto galleggiamento dell'avantreno è garantito, anche in caso di aperture modeste al semaforo.
Non altrettanto positivo è invece il giudizio che posso dare delle sospensioni posteriori. Se è vero che io ed il mio amico non siamo esattamente due pesi piuma (130 kg lui, 87 io), ho dovuto riscontrare che per ben due volte, nel giro di pochi chilometri, abbiamo toccato sotto: sia a causa del cavalletto, sia per lo schiacciolamento del parafango sulla gomma, nonostante il precarico fosse regolato al massimo. Sono convinto ch questo rappresenterà, almeno per gli utenti soliti ad andare in coppia, uno dei punti deboli delle nuove Softail - le quali, sia detto di passata, montano ora un ammortizzatore tipo mono singolo, a differenza delle vecchie serie, che erano dotate di due molle affiancate; e immagino che intervenire sulle sospensioni in questi modelli sarà ben più oneroso di quanto non fosse sulle Dyna, dove era sufficiente installare una coppia di Progressive Heavy Duty per caricare chiunque e qualunque bagaglio... Non a caso, i modelli touring, destinati al carico pesante, montano tuttora ammortizzatori esterni!
Passiamo quindi a parlare delle finiture, che sono come di consueto di alto livello. Il dash posizionato sul serbatoio, diciamocelo, è scomodo e poco pratico, dato che bisogna staccare gli occhi dalla strada e volgerli verso il basso, ma fa tanto "ammereca", ed è ormai il marchio distintivo dei modelli Big Twins. Questi di nuova produzione, che lavorano in negativo e sono perfettamente leggibili anche sotto il sole battente, possono essere gestiti dal blocchetto sinistro, e volendo forniscono tutta una serie di informazioni che vanno dai due parziali al contagiri, sino all'autonomia ed alla marcia inserita (sempre visibile). Impeccabili le cromature, anche se forse realizzate con uno spessore minore rispetto al passato. Degno poi di nota il cupolino, qui in verisione lievemente maggiorata, che protegge impeccabilmente dall'aria almeno sino a 110/120 km/h.
Da ultimo, un cenno alle borse, che ho trovato proprio misere e tirate via. Sebbene lo spazio interno sia accettabile, ed il sistema di sgancio pratico e velocissimo, e siano dotate di serrature di sicurezza (come non avveniva sino a pochi anni fa neppure per i modelli touring tipo Electra Glide!), la plastica è veramente di scarsa qualità. Fortunatamente, possono essere con poca spesa verniciate nella tinta della moto; ma ciò non toglie che - magari arrotondando il prezzo a 19000 euro - si sarebbero potute montare valigie in pelle, che avrebbero resto questa moto esteticamente molto più bella.
Infine, traiamo qualche conclusione... Che dire? La consiglierei? Senz'altro sì, è evidentemente un modello destinato a restare nella storia della Mo.Co. come un successo, soprattutto per via della sua versatilità e di una ciclistica che consente prestazioni al di sopra della media per questo genere di moto. Adatta per viaggiare, garantisce comunque angoli di piega interessanti e consente di togliersi parecchi sfizi anche nel misto stretto e sui passi di montagna. Temo purtroppo che però questa Sport Glide rischi seriamente di fare la fine della sua diretta antesignana, la compianta Switchback: potrebbe infatti finire per ingenerare una forte concorrenza "interna" alla gamma Harley, inducendo all'acquisto quanti aspirino ad una touring; scelta che peraltro compirei io per primo: tanto per una questione economica, quanto per la ben maggiore maneggevolezza che questo modello offre rispetto alle più pesanti Road King o Street Glide.
Devo però chiudere con una nota di assoluta sincerità: la consiglierei, ma per il momento preferisco tenermi la Low Rider 103. Forse sbaglio, ma ho la sensazione che il nuovo corso stia portando lontano dalle caratteristiche HD. Sceso dalla moto del mio amico, sono stato contento di ritrovare il mio motoraccio ignorante, con le sue vibrazioni, i suoi spigoli, la sua forcella "ballerina". I nuovi modelli, davvero "user friendly", per il mio rozzo palato di motociclista anni '80 (e forse anche più vecchio) sono pietanze troppo raffinate, che preferisco consumare più avanti. E comunque, qualora dovessi decidermi a passare ad una Softail, forse mi orienterei verso la più essenziale Street Bob, che conserva ancora qualche nota delle vecchie Dyna - almeno sul piano estetico. Come del resto testimonia l'uscita della recentissima Electra Glide Standard, con strumentazione analogica e priva di sistemi entertainement, devono esistere ancora motociclisti che la pensano come il sottoscritto: vale a dire che soprattutto in moto come queste, il centro di gravità devono essere le sensazioni "crude", e non l'elettronica, che riempie già fin troppi ambiti della vita. Ma questa è un'altra storia...
Lamps a tutti!
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