Posts written by druss1966

Ok, non parlo più, il manuale ha l'ultima parola giustamente.

Siete sicuri? In teoria per "calcolare" la marcia basta fare il rapporto tra la velocità e i giri motore a frizione completamente rilasciata. Se lo strumento riceve quelle informazioni può fare il calcolo. Magari il Koso lavora diversamente, non lo conosco.

No figurati, nessuno sbattimento per me, mi dispiace aver capito male cosa stavi cercando. Io ho lo strumento HD analogico+digitale con la lancetta del contagiri, indicazione delle marce e livello carburante, e mi piace molto, ma tutto sommato forse fai meglio a tenere quello che hai... o no?
Il Koso l'ho visto dal vivo e mi è sembrato bello, forse ha un design un po' "tedesco" per i miei gusti ma è molto completo.

Ciao, scusa se mi intrometto.
Stai cercando il sensore di livello carburante originale HD, giusto? Sul sito Harley danno questo:

www.harley-davidson.com/it/it/shop...nte/p/61200008A

Per Sportster dal 2007 in avanti, 189 Euro. E' lo stesso che ho sulla mia. Va installato all'interno del serbatoio ed è necessario per ricevere le indicazioni di livello sullo strumento Harley Genuine P/N 70900274, 70900100C o 70900475. Credo sia compatibile anche con lo strumento Koso.

Va installato anche un ponticello su un connettore esterno, vicino al serbatoio dell'olio. Ma il sensore vero e proprio va montato dentro al serbatoio (mi sembra facilmente comprensibile...). Ad ogni modo al link che ho indicato trovi anche le istruzioni di installazione. Non dovrebbe essere un sensore di tipo resistivo bensì capacitivo.

Ciao,
Marco

Mi auguro che HD non abbia fatto un passo indietro di decenni, mettendo cerchi in ferro anzichè in alluminio, ma tutto è possibile. Sul sito della MoCo i cerchi vengono descritti come "Alluminio pressofuso, Satin Black".

www.harley-davidson.com/it/it/motorcycles/sportster-s.html

E tanti saluti ai toni civili della discussione... Hai ragione, molto meglio evitare una discussione che non si è in grado di sostenere. Passa oltre.

Wikipedia è notoriamente redatta da volontari e chiunque può scrivere qualunque cosa. Sul tema del peso specifico, che come ho dimostrato con documenti ufficiali alla mano, almeno nel caso di Q8 è lo stesso tra benzina standard e V-Power, non sono io a contraddire gli ignoti autori dell'articolo su Wikipedia, bensì direttamente il produttore del combustibile.
Se hai ancora dei dubbi che densità e peso specifico siano legati, consulta Wikipedia, visto che la ritieni valida per la formazione tecnica.
https://it.wikipedia.org/wiki/Peso_specifico

Se per te Wikipedia rappresenta l'unico e incontestabile riferimento tecnico, possiamo smettere immediatamente di discutere.

Nelle frasi che hai riportato sopra non vedo un solo dato numerico relativo alla densità.
Quali sono numericamente le differenze nel calore specifico e nel peso specifico? Cosa vuol dire carburante "più sottile"? Mi sembra di leggere un testo scritto da un alunno delle scuole medie.

Se leggessi più attentamente quanto ho scritto, vedresti che sostengo che eventuali differenze nel titolo di combustione nel caso del combustibile con alto numero di ottano non sono dovuti a differenze di peso specifico (perchè non ci sono differenze, almeno per Q8) e vengono recuperate dagli algoritmi di controllo titolo. Qual è la parte che non si capisce?

E' vero, ma credo che i forum come questo possano essere più utili se diffondono informazione tecnica piuttosto che disinformazione. In quest'era di comunicazione digitale, ci vuole proprio poco affinchè un'affermazione tecnicamente sbagliata diventi opinione comune e si diffonda, un po' come il terrapiattismo .
La mia è un'opinione personale, indubbiamente.


Nella multinazionale in cui sono impiegato il dipartimento di Quality è sinonimo di grandissime rotture di c..., di scatole. Ma in fondo questo è vero per quasi qualunque dipartimento, almeno da noi.


No, perchè? Che c'è di male a generare una discussione tecnica, finche resta nei toni civili che mi sembra non siano mai venuti meno? E' grazie a queste discussioni che tutti noi possiamo imparare qualcosa.


Questo può essere, tuttavia uno sbandamento verso il magro del titolo di combustione verrebbe, anzi viene, recuperato grazie alla correzione basata sui segnali delle sonde lambda, che (guarda caso...:) ) sono lì proprio per quello.
L'eventuale smagrimento non è in altri termini dovuto a differenze di densità (o peso specifico), che dai produttori di combustibili viene dichiarato come uguale tra combustibili con RON 95 e RON 100. O almeno così dichiara Q8.

In altri tempi meno "green" l'additivo antidetonante per eccellenza era il piombo tetraetile... che per fortuna ora è fuorilegge.

Interessante! E di quale attività ti occupi in particolare? Progettazione, produzione, assistenza....?


Purtroppo non è così: il rapporto stechiometrico è un numero puro che rappresenta il rapporto tra le masse di comburente (aria) e combustibile (benzina) che assicura una completa combustione. Dipende dalle caratteristiche chimiche dei reagenti e non dal motore nè dai giri motore.

Forse intendevi in generale il rapporto tra le masse di aria e benzina, cioè il cosiddetto titolo di combustione...? Perchè in generale è vero che esistono condizioni del motore in cui il controllo del titolo esce dallo stechiometrico.

Guarda che per passare dalla densità (Kg/m³) al peso specifico (N/m³) basta moltiplicare la prima per l'accelerazione di gravità.
Se due oggetti o materiali hanno la stessa densità hanno anche lo stesso peso specifico (a parità di accelerazione di gravità, che spero concorderai possiamo ritenere costante per quanto riguarda questa discussione). Non è una mia opinione, è la prima legge di Newton.


Io invece non vedo cosa ci sia di poco chiaro nella mia precedente affermazione, che riporto nuovamente: un combustibile con numero di ottano superiore a 95 su moto stock non serve a nulla. MA non fa neppure danni.

Tu invece sostieni che non solo è inutile MA è anzi dannoso, poichè smagrisce la "carburazione" (per meglio dire, il titolo di combustione) a causa del peso specifico inferiore rispetto ad un combustibile con numero di ottano 95.

Le tabelline che ho pubblicato non dicono che i due combustibili sono uguali, ma che sono uguali le rispettive densità e quindi il rispettivo peso specifico.
Quindi se effettivamente il titolo venisse smagrito, come hai sentito dai preparatori, non può essere a causa del peso specifico.

Non vedo cosa ci sia di così complicato sul mio ragionamento, che si basa su leggi fisiche e non su opinioni.

Tutto questo senza alcuno spirito polemico, sia ben chiaro: le discussioni tecniche mi appassionano (d'altronde sono un ingegnere, anche se elettronico, ahimè) e mi piace approfondire certe affermazioni per imparare tutto quello che posso. Ed è quello che faccio da circa vent'anni, cioè da quando ho iniziato ad occuparmi per lavoro di sistemi di controllo per motori ad accensione comandata a metano, con i quali i motori a benzina hanno moltissimo in comune.

In un ormai lontano passato ho anche avuto occasione di lavorare in un centro ricerche in cui veniva fatta sperimentazione di un sistema VVA (alzata valvole variabile) su motori Harley VRod. Purtroppo però non ci ho lavorato personalmente.

Ciao,
Marco

La densità dei due combustibili è compresa tra i due valori minimo e massimo indicati nella tabelle. I due range sono identici. Le dispersioni all'interno di quel range vengono compensate proprio in base alla lettura delle lambda. Ne discende che se il controllo titolo è in grado di compensare le variazioni di densità di un combustibile è in grado di compensare anche le variazioni dell'altro, senza dover modificare alcuna calibrazione.


Densità= rapporto tra massa e volume
Peso specifico = rapporto tra peso e volume

Il peso specifico nel S.I. si misura in N/m³, e la forza (il peso è una forza) si misura in Newton e non in chilogrammi.

Ti garantisco inoltre che tutte le logiche di controllo motore si basano sulla massa e non sul peso. Si parla ad esempio di flusso di massa dell'aria (espresso in Kg/h) e di mg/ciclo per la quantità di combustibile da iniettare in un ciclo cilindro.

Edited by druss1966 - 2/5/2022, 15:54

Nei due link sottostanti, le schede tecniche e le densità della benzina verde con RON 95 e con RON 99.5, dati ufficiali Q8. A me sembrano uguali.

RON 95: densità a 15 gradi, min 720 - max 775 (Kg/m3)
RON 99.5: densità a 15 gradi, min 720 - max 775 (Kg/m3)

https://www.q8.it/documents/9712510/974510...bd-5891cb889363

https://www.q8.it/documents/9712510/974509...44-f6c580d4ab65


Su questo concordo. Il mio punto però è che usare benzina con numero di ottano superiore a 95 è inutile, non dannoso. Non ci sono problemi di smagrimento o arricchimento nè di accendibilità.

Cosa intendi con "energia" del carburante?
Il controllo del titolo di combustione chiude il loop sul segnale delle sonde lambda proprio per recuperare eventuali sbandamenti dovuti alle differenti qualità del combustibile, nei limiti dell'autorità del controllo. Di sicuro sai bene di cosa parlo, visto che i tuoi dispositivi Exciter modificano il segnale delle lambda per ingannare la centralina di controllo motore simulando la presenza di più ossigeno del vero allo scarico.


Il numero di ottano, come già detto, misura le caratteristiche antidetonanti del combustibile. La detonazione è un particolare (e dannoso) tipo di combustione che vede un fronte di fiamma propagarsi in modo irregolare, con onde di pressione che precedono il fronte di fiamma stesso e presentano picchi localizzati con pressioni talmente alte da danneggiare potenzialmente gli organi meccanici e le candele.
Tra i parametri critici che influenzano la detonazione si annoverano: il numero di ottano del combustibile, l'anticipo di accensione, la temperatura e la pressione in camera di combustione nel momento in cui viene comandata l'accensione (la scintilla).
Un numero di ottano più alto permette di usare anticipi di accensione maggiori a vantaggio dell'efficienza di combustione. Viceversa non richiede di aumentare l'anticipo per assicurare l'accendibilità.
La scelta e il dimensionamento dell'impianto di accensione (candele e bobine) vengono fatti in sede di progetto e confermati (o modificati) mediante prove in cella motore, nelle quali vengono effettuate misure che hanno lo scopo di determinare la tensione richiesta ai capi degli elettrodi delle candele per assicurare l'accensione in tutte le condizioni di funzionamento (compresi i diversi anticipi di accensione). Il numero di ottano non ha effetto sulle richieste di tensione.

Un errato dimensionamento di bobine\candele oppure un'errata scelta del tempo di carica del primario della bobina (il parametro che si traduce in energia di scintilla) possono causare mancate accensioni (misfire), non uno smagrimento del titolo di combustione.

Veramente a mia conoscenza il numero di ottano rappresenta il potere antidetonante del combustibile e non ha a che vedere con il potere calorifico. Semmai un combustibile ad alto numero di ottano può contribuire a mitigare i problemi di detonazione, tipicamente causati (anche) da temperature troppo alte in camera di combustione.

Sono d'accordo che un combustibile ad alto numero di ottano possa essere inutile sui nostri motori con basso rapporto di compressione, tuttavia non credo proprio che sia dannoso.

Almeno sei riuscito a farmi sorridere, questa volta. Grazie!